Maria é funcionária de uma empresa: tem carteira assinada, férias, 13º salário e outros benefícios, além de uma jornada de trabalho definida. João presta serviços como advogado, por conta própria: não tem patrão, horário de ‘expediente’ nem direitos trabalhistas. Maria recebe um salário, estabelecido no ‘contrato’ de emprego que firmou quando foi admitida. João não tem remuneração fixa, em alguns meses ganha menos do que em outros, mas é ele quem define horários e negocia o preço que cobra dos clientes. Se precisar resolver um problema durante o período do trabalho, Maria pode combinar uma compensação com a empresa ou faltar e ter o dia descontado. João, por sua vez, pode organizar as diferentes tarefas – pessoais, de trabalho e até de lazer – ao longo do dia: ir à academia de manhã, buscar o filho na escola na hora do almoço, comparecer ao tribunal para uma audiência à tarde e usar a noite e madrugada para estudar as ações judiciais em que está atuando.

Esses personagens são fictícios, mas você certamente convive com várias pessoas de carne e osso iguais a eles  – e sabe, inclusive, que na vida real esses cenários são mais complexos: Maria corre o risco de ser demitida mesmo que tenha tido razões importantes para faltar ao trabalho, João quase nunca tem tempo de ir à escola do filho em função do volume de serviço, o salário fixo de Maria talvez não baste para pagar as contas, João deve enfrentar dificuldades nos meses em que houver menos clientes e por aí vai... Mas aqui o objetivo dessas histórias é ilustrar, em linhas gerais, dois modelos de relação de trabalho que estão presentes no nosso dia a dia e são reconhecidos pela legislação brasileira: o vínculo empregatício formal, regido pelas regras da CLT (Consolidação das Leis Trabalhistas), e o trabalho autônomo, por conta própria. Relembrar isso é importante porque há pouco mais de uma década, começou a se disseminar mundo afora um tipo de atividade que, sem regulamentação, fica no meio do caminho entre esses dois ‘modelos’, criando uma espécie de autônomo que, na prática, não tem lá muita autonomia. Trata-se do trabalho por plataformas, que envolve principalmente serviços de entrega e transporte de passageiros por aplicativos – aquele que você utiliza quando decide ‘chamar’ um Uber ou pedir uma comida pelo Ifood. “Eu não me acho um funcionário, mas também não me acho um autônomo. Então, eu estou no melhor dos mundos para o aplicativo, um limbo jurídico, onde ninguém decide nada”, define Edgar Silva, presidente da Associação dos Motofrentistas de Aplicativos e Autônomos do Brasil (AMABR), conhecido como Gringo.

Foi para regulamentar a relação de trabalho desse contingente de pessoas e acabar com esse “limbo” que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva instituiu, em maio de 2023, um Grupo de Trabalho com representação das empresas, dos trabalhadores e do próprio governo. Depois de quase um ano de negociações, em março foi apresentado ao Congresso Nacional o Projeto de Lei Complementar (PLP) 12/24, com uma proposta de regulamentação que contempla apenas os motoristas de passageiros – já que no caso dos entregadores não se chegou a um acordo – e que tem sofrido muitas críticas. Na reportagem 'Que regulamentação para atender a que interesses?' , você vai conhecer o projeto, a análise que especialistas têm feito da proposta e as diferentes posições das entidades representativas dos trabalhadores em relação ao texto. Antes, no entanto, vale entender melhor quem são esses trabalhadores e como funcionam essas novas relações de trabalho.

Quem são esses trabalhadores?
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que em 2022 desenvolveu um inquérito sobre esse tema como um módulo específico da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (Pnad), o país tem hoje cerca de 1,5 milhões de trabalhadores por plataformas, dos quais 704 mil prestam serviço de passageiros – como Uber e 99 – e 589 mil atuam como entregadores, que envolvem empresas como Ifood, Rappi, Zé Delivery e Mercado Livre. Sem contar os táxis, 47,2% dos trabalhadores plataformizados prestam serviço por meio de aplicativo de transporte particular de passageiros, enquanto 39,5% atuam com entrega de comida e outros produtos. Também de acordo com os dados, o rendimento médio real dos motoristas de aplicativos de passageiros é R$ 2.454 para uma jornada média de 47,9 horas semanais, enquanto o dos entregadores é de R$ 1.784 para 47,6 horas.

Há outras diferenças, inclusive nas demandas das categorias. Mas, em comum, eles têm principalmente o fato de o seu ‘ganha pão’ depender de empresas que não se reconhecem como parte de uma relação de trabalho, definindo-se como meras operadoras de aplicativo que fazem apenas a mediação entre os prestadores de serviço e o cliente final. “A gente não entende como um intermediário pode ser tão participativo”, ironiza Gringo.

Que autonomia é essa?
Como a esmagadora maioria desses prestadores de serviço não tem carteira assinada nem direitos trabalhistas – segundo a Pnad, 77% dos plataformizados trabalham por conta própria –, a julgar pelas características que você leu na abertura desta reportagem, a tendência imediata de quase todo mundo é classificá-los como autônomos. As empresas, inclusive, preferem chamá-los de “parceiros”. Mas um rápido olhar para as condições de trabalho de motoristas e entregadores de aplicativos permite perceber diferenças importantes em relação à rotina do João, aquele personagem fictício citado lá no início desta matéria. “Hoje os aplicativos vendem a flexibilidade como autonomia. Eu ligo e desligo o aplicativo a hora que eu quero e trabalho para quantos aplicativos eu quiser. Mas isso é flexibilidade, não é autonomia”, distingue Gringo.

Talvez você não saiba, mas quando contrata os principais serviços de transporte privado por aplicativo, o preço que paga pela corrida é estabelecido pela plataforma – sem a participação do motorista. Embora em alguns casos possa haver definições prévias – como o preço da tarifa mínima cobrada ao consumidor –, a conta que permite chegar a esse valor, em geral, não parte de critérios objetivos e transparentes, como, por exemplo, o estabelecimento de um montante fixo por distância percorrida e tempo gasto, como acontece com os taxistas. Quando aceita uma corrida, o motorista sabe o valor que vai receber, mas quase nunca é informado sobre o preço que o passageiro pagou, o que significa que, nessa “parceria”, a decisão sobre quanto fica para o trabalhador e para a empresa em cada corrida é tomada unilateralmente pela plataforma, a partir de cálculos feitos pelos seus próprios algoritmos, que combinam uma infinidade de variáveis.

Toda essa dinâmica de funcionamento foi relatada pelos trabalhadores e pesquisadores ouvidos nesta reportagem mas também demonstrada pela Pnad, ainda que haja variação entre as diferentes empresas. Segundo os dados levantados pelo IBGE, 97,3% dos motoristas de transporte de passageiros por plataformas e 84,3% dos entregadores afirmaram que o valor que recebiam pelo serviço prestado era determinado pelo aplicativo. “Ainda que, na grande maioria dos casos, não sejam estabelecidos vínculos empregatícios formais com as empresas que controlam tais aplicativos, há evidências de certo grau de dependência desses trabalhadores em relação às plataformas”, conclui o relatório. E esse controle não se dá apenas sobre a remuneração. A partir de critérios de avaliação nem sempre transparentes, são as plataformas que decidem para quem encaminham quais corridas ou entregas, podendo, portanto, premiar ou punir os trabalhadores com mais ou menos serviço disponível. Isso sem contar o poder das plataformas de suspender o pagamento ao trabalhador quando existe uma contestação por parte do cliente e mesmo de bloquear o prestador no aplicativo. “Antes você tinha um chefe, agora você tem um celular ao qual você fica preso. Não precisa estar ninguém, porque o algoritmo faz todo o trabalho”, analisa Luciana Conforti, presidente da Associação Nacional dos Magistrados do Trabalho, Anamatra.

Mais uma vez, o retrato que Pnad traz confirma esse cenário. De acordo com 87,2% dos motoristas de aplicativo de passageiros e 85,3% dos entregadores, os clientes atendidos são determinados pelas plataformas. “Entre os aspectos analisados, o menor grau de dependência foi verificado quanto ao prazo para a realização da tarefa ou atividade; no entanto, ainda assim, 80,0% dos entregadores em aplicativos de entrega, 67,5% dos trabalhadores em aplicativos de transporte particular de passageiros (...) relataram que a plataforma determinava tais prazos”, diz o texto do IBGE. E aqui é preciso considerar ainda uma sutileza, que não é reconhecível apenas pela observação das ferramentas do aplicativo: segundo o presidente da AMABR, logo que essas plataformas começaram a atuar no Brasil, os valores pagos aos entregadores eram muito mais altos do que hoje e uma das consequências da queda dessa remuneração é a pressão pela redução do tempo de cada serviço. “Conforme foi saturando e a plataforma baixando os preços, no automático, a gente começa a correr mais. Porque você trabalha por produção. Então, quanto mais rápido entregar, mais rápido você está disponível para pegar outra entrega. E quanto mais entrega você fizer, mais você ganha”, diz, completando: “Essas brigas que você está vendo aí, com o cliente dando porrada e tiro, fazendo um monte de coisas com o entregador, é porque desvalorizou o serviço. Antes isso não existia”.

Entender a forma como esses mecanismos – de remuneração, avaliação e punição, entre outros – funcionam em cada plataforma não é um mero detalhe. O pesquisador da Unicamp Murillo Van Der Laan explica que, tanto nas decisões judiciais quanto nos debates sobre regulamentação dessas atividades que têm acontecido mundo afora, são principalmente esses pontos que têm sido observados para se definir se as empresas exercem “controle e direcionamento” sobre o trabalho dos prestadores de serviço – critério fundamental para analisar se, na prática, a relação configura ou não vínculo empregatício, independentemente do que diz o contrato. “Quando tem o poder de negociação dos preços e das condições de trabalho, você é autônomo. Quando não tem isso, você não é”, resume Gringo, negando que os trabalhadores de plataformas de transporte e entrega hoje no Brasil tenham de fato autonomia.

Em resposta a perguntas que abordavam esses mecanismos de controle das plataformas sobre os trabalhadores, a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, Amobitec – entidade que reúne e representa os interesses de algumas das principais plataformas em atuação no Brasil, como Uber, 99, Ifood, Amazon e Zé Delivery – repetiu para a reportagem o argumento de que se trata de um “novo modelo de negócios”. Para começar, a entidade não se refere às associadas como empresas de transporte de passageiros ou delivery, mas sim como “plataformas digitais que operam aplicativos”. Afirma, assim, que elas “intermedeiam a oferta de serviços por meio de soluções tecnológicas que organizam a demanda para milhões de profissionais independentes e estabelecimentos comerciais”. Logo, de acordo com a Associação, são os entregadores e motoristas que “contratam as plataformas para dar escala à sua atividade e, consequentemente, obtenção de renda”. Já “o tomador desses serviços é o usuário final, ou seja, quem pede uma refeição ou entregas de objetos, ou o passageiro que solicita uma viagem para se locomover”.

A reportagem tentou entrevistar porta-vozes da Uber e do Ifood, sem sucesso. A Uber não respondeu a nenhum dos dois emails enviados via assessoria de imprensa. O Ifood retornou o contato, pediu explicações sobre a pauta, perguntou quem eram os demais entrevistados da matéria e orientou que as perguntas fossem enviadas com antecedência. Depois de recebê-las, no entanto, a assessoria de imprensa respondeu que não participaria da reportagem porque a pauta não tratava apenas do Ifood mas sim do setor como um todo, embora o roteiro contivesse várias questões específicas sobre a empresa. A sugestão foi que se entrasse em contato com a Amobitec, que representou esse conjunto de empresas no Grupo de Trabalho instituído pelo governo para discutir a regulamentação. Sem disponibilidade para indicar um porta-voz para uma entrevista em tempo real, como solicitado, a Associação enviou respostas por escrito, embora sem contemplar todas as perguntas.

Autônomo ou empregado?
Uma das polêmicas que atravessa o debate sobre a regulamentação desse trabalho por plataformas desde o início é se os prestadores de serviço devem ser reconhecidos como celetistas (empregados formais regidos pela CLT) ou se o caminho é garantir que possam ser autônomos ‘de verdade’, sem todos os mecanismos de controle que hoje essas empresas exercem sobre os trabalhadores. Entre as entidades representativas de motoristas de aplicativos de passageiros e entregadores, as posições sobre esse ponto variam, e têm sofrido mudança ao longo do tempo. Da parte do governo, no momento em que o Grupo de Trabalho foi lançado especulou-se, na imprensa, que a proposta era reconhecer esses trabalhadores como celetistas, mas ao longo do caminho essa postura mudou. Embora vários países já tenham estabelecido a presunção de vínculo, incentivando, portanto, que eles se tornem empregados (ver box), do lado das plataformas essa alternativa é inteiramente rechaçada. “A Amobitec reitera que o formato estabelecido pela CLT não se adequa à realidade de trabalho criada pelas plataformas tecnológicas”, diz a associação, concluindo que “a relação entre plataformas e profissionais independentes não caracteriza vínculo de emprego”.

O procurador do Ministério Público do Trabalho e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Rodrigo Carelli, no entanto, considera esse argumento “falacioso”. Por um lado, ele cita a experiência internacional e a própria legislação brasileira para discordar da ideia de que estamos diante de um novo “modelo de trabalho incompatível com a relação de emprego e com os direitos trabalhistas”. “Na Alemanha, os motoristas ‘de Uber’ são todos empregados”, ilustra. Além disso, olhando para a realidade do Brasil, ele questiona o argumento – repetido, inclusive, por muitos motoristas e entregadores plataformizados – de que não pode haver vínculo empregatício por se tratar de um trabalho sob demanda, que precisa garantir a liberdade de se prestar serviço a vários aplicativos. “O trabalho sob demanda, que é a característica desse trabalho [por aplicativos], não é nenhuma novidade no Brasil. [Existem] os trabalhadores sob demanda no porto, os trabalhadores portuários avulsos e, desde a Constituição de 1988, eles têm todos os direitos reconhecidos”, diz. Carelli ainda cita diretamente a modalidade de trabalho intermitente, que foi inserida na legislação brasileira com a última Reforma, de 2017, e “tem todas as características do trabalho flexível”: o trabalhador pode ter vários vínculos, ser acionado (e receber remuneração) apenas quando houver demanda e “aceitar as ofertas de trabalho que quiser”. “O trabalho flexível não é incompatível nem com o vínculo de emprego nem com direitos trabalhistas”, afirma.

Isso nao quer dizer que o vínculo celetista é a única alternativa. Afinal, com ou sem plataformas, diz Carelli, é possível desenvolver relações reais de parceria, em que o prestador de serviço seja, de fato, autônomo. Ele cita um exemplo concreto: “Na GetNinjas, você contrata profissionais de várias áreas e a plataforma só faz realmente o que as outras dizem fazer, que é a ligação entre o prestador de serviço e o tomador de serviço. Ela não se imiscui no preço nem na forma do trabalho, não garante a prestação de serviço... Então, é realmente uma intermediária”, analisa. O problema, de acordo com o procurador, é que há uma certa ingenuidade em acreditar que as grandes empresas que estão defendendo seu “modelo de negócios” aceitarão ser apenas mediadoras. “Não existe ‘uma Uber’ que vá dar autonomia aos trabalhadores, porque ela precisa controlar a qualidade do serviço”, opina.

Sair do “limbo”
“Combater as falsas relações de trabalho alternativas” se tornou, segundo Carelli, um desafio para o mundo inteiro (ver box). E, no Brasil, é precisamente neste ponto que começa um outro capítulo das polêmicas envolvendo a regulamentação desses trabalhadores. Isso porque, em função do tal “limbo jurídico”, muitos prestadores de serviço dessas plataformas entraram na Justiça do Trabalho com reivindicações diversas, em geral denunciando que a relação concreta de trabalho configurava vínculo empregatício, mesmo que o ‘contrato’ de ‘parceria’ dissesse o contrário. Os resultados foram variados, com decisões a favor e contra os trabalhadores. Quando esse debate chegou à última instância da Justiça do Trabalho, que tem a responsabilidade de estabelecer jurisprudências nessa área, a compreensão também variou: quatro turmas do Tribunal Superior do Trabalho (TST) reconheceram a existência de vínculo na relação de trabalho envolvendo essas plataformas e três chegaram à conclusão oposta. “Nada estava definido”, diz Carelli.

Foi aí que o Supremo Tribunal Federal (STF) entrou em cena. Primeiro, pesquisadores e juristas acenderam uma luz de alerta quando o ministro Alexandre de Moraes reverteu decisões de tribunais de primeira instância, posicionando-se não apenas contra a existência do vínculo empregatício entre esses trabalhadores e as plataformas mas também defendeu que esse tipo de processo deveria ser julgado pela justiça comum (e não pela justiça do trabalho) por tratar-se de relação comercial. Na sequência, em junho do ano passado, a Uber apresentou ao STF um Recurso Extraordinário (RE 1446336) contra decisões do TST que reconheciam vínculo entre a empresa e prestadores de serviço. Como decorrência dessa ação, o Supremo decidiu, em sessão realizada em março deste ano, que a votação do caso teria repercussão geral, o que significa que a decisão tomada pela Corte deve ser seguida por todos os juízes em processos com o mesmo teor. Até o fechamento desta edição, a votação do STF sobre o mérito da questão – se reconheceria ou não o vínculo – ainda não tinha acontecido.

O fato é que, embora a situação continue indefinida, é provável que essa tendência apontada pelo STF já tenha tido consequências sobre os rumos que tomaram as negociações do Grupo de Trabalho instituído pelo governo para discutir a regulamentação. “Se há uma sinalização do STF no sentido do rechaço ao vínculo, isso enfraquece o próprio processo de regulação”, admite o pesquisador da Unicamp Murilo Van Der Laan. E essa foi exatamente a percepção das duas lideranças sindicais ouvidas pela reportagem que participaram desse processo. “O próprio STF não determina que há vínculo entre as empresas e os trabalhadores. Isso acaba influenciando também nas decisões que a gente tomou na mesa”, diz Carina Trindade, presidente do Sindicato dos Motoristas de Transporte Individual por Aplicativo do Rio Grande do Sul (Simtrapli-RS). Luiz Carlos de Albuquerque, presidente do Sindmobi, do Rio de Janeiro, que deu entrevista em nome da Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas de Aplicativo (Fenasmapp), conta que “na mesa de trabalho”, a “briga sempre foi pela CLT, pelo enquadramento das empresas”. “Só que a gente acompanhou a briga no STF [e percebeu] que ia perder porque o STF já estava direcionando para que se reconhecesse os trabalhadores como autônomos e não como celetistas”, relata. Foi a partir daí, segundo ela, que se partiu para a “construção de uma terceira via”: a criação de uma nova figura jurídica que, no PLP 12/24, é chamada de “trabalhador autônomo por plataforma”.