Hoje a gente não tem nada. Temos uma total falta de respeito das plataformas. É um tratamento totalmente abusivo que elas cometem com os trabalhadores”. A frase é de Carina Trindade, motorista de aplicativo da Uber e Secretária Geral do Sindicato dos Motoristas de Transporte Individual por Aplicativo do Rio Grande do Sul, o Simtrapli-RS. Mais do que um desabafo, no entanto, no contexto da entrevista para esta reportagem, a declaração é também um argumento para justificar o apoio ao projeto de regulamentação da atividade de transporte de passageiros por plataformas (PLP 12/24) que o governo federal submeteu ao Congresso e tem sofrido fortes críticas. “O PL não é o que a gente queria, mas é o que a gente conseguiu na mesa de trabalho”, diz. A proposta original – promessa de campanha do presidente Luiz Inácio Lula da Silva – era uma regulamentação mais ampla, que envolvesse “prestação de serviços, transporte de bens, transporte de pessoas e outras atividades executadas por intermédio de plataformas tecnológicas”. Foi com essas palavras que, em maio de 2023, o Decreto 11.513 definiu a missão de um Grupo de Trabalho composto por representantes das empresas e trabalhadores de aplicativos, além do próprio governo. Mas na negociação com os entregadores, aqueles que fazem serviço de delivery para empresas como Ifood e Rappi, não se chegou a um consenso. E, diferente dos sindicatos de motoristas de aplicativos de passageiros, as entidades que representavam essa ‘categoria’ na mesa de negociação preferiram não fechar acordo nenhum.

Quem está mandando no jogo é o aplicativo, não é o governo
Gringo, presidente da AMABR

Ficaram fora do Projeto de Lei – e de toda a polêmica que ele tem gerado. “Fizemos uma carta para o governo falando: ‘muito obrigado, mas nós não aceitamos isso aí não’”, conta Edgar da Silva, o Gringo, presidente da Associação dos Motofrentistas de Aplicativos e Autônomos do Brasil (AMABR), que completa: “Quem está mandando no jogo é o aplicativo, não é o governo”.

À sua imagem e semelhança

Essa não é uma avaliação isolada. Analisando o PLP 12/24, quase todos os entrevistados desta reportagem ressaltam que ele beneficia as plataformas e não protege os trabalhadores. “O PL 12 só legaliza os abusos que as empresas cometem em cima dos motoristas”, opina Eduardo de Souza, o Duda, presidente da Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amasp), que integra a Federação dos Motoristas de Aplicativos do Brasil (Fembrapp) e não teve espaço no Grupo de Trabalho. “Só quem aplaudiu essa legislação até agora foram a Uber e o Ifood”, concorda Marco Gonsales, professor e pesquisador da Unicamp. O procurador do Ministério do Trabalho e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Rodrigo Carelli chama atenção, inclusive, para o fato de o texto do projeto assumir “toda uma gramática nova”, adotando termos que têm sido usados pelas plataformas para negar a existência de relação de trabalho entre elas e os motoristas ou entregadores. Um exemplo, segundo ele, é a referência a essas empresas como “operadoras de aplicativo”, que aparece já na descrição do projeto, antes mesmo do primeiro artigo. “Aplicativo é simplesmente um programinha que fica no nosso celular, ele é somente uma interface com a plataforma digital da empresa, que ali realiza toda a atividade econômica”, contesta.

De fato, o entusiasmo das empresas com a proposta contrasta com o apoio cheio de ponderações que os sindicatos que participaram do processo têm demonstrado. Em nota oficial publicada no início de março, quando o projeto se tornou público, a Amobitec, Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, uma das entidades que representou as plataformas nas mesas de negociação, afirma que “a conclusão dos trabalhos que uniram governo, trabalhadores e empresas para chegar à proposta de Projeto de Lei hoje apresentada pelo Executivo federal é um passo importante em direção à regulamentação da atividade de motoristas de transporte intermediado por aplicativos em veículos de quatro rodas no Brasil”. E vai além, apostando que a proposta “certamente será usada como exemplo para muitos países que hoje discutem a regulação deste novo modelo de trabalho”.

Autônomos: mas e daí?

Talvez a medida mais estrutural estabelecida pelo PLP 12/24 seja a criação de uma figura jurídica nova, que se afasta do celetista e traz algo a mais na comparação com o autônomo que a legislação brasileira reconhece: o trabalhador autônomo por plataforma. “A criação de uma terceira categoria de trabalhador autônomo com direitos tem potencial de se espraiar para as mais diversas profissões, o que pode ser muito desastroso para o mundo do trabalho”, alerta Van Der Laan. O risco é que se crie precedente preocupante que pode incentivar empresas de outras áreas a ‘plataformizar’ seus funcionários de modo a reenquadrá-los nessa nova condição jurídica. “É a criação de um trabalhador de segunda categoria”, analisa Rodrigo Carelli.

É muito contraditório porque o PL cria uma figura que não existe, o autônomo livre, mas na sequência define que ele não tem liberdade nenhuma
Marco Gonsales, pesquisador da Unicamp

No que diz respeito especificamente aos motoristas de aplicativos, um aspecto particularmente destacado como crítico são as contradições que a concepção de autonomia apresenta no projeto, quando visto na sua totalidade. O principal exemplo apontado é que, embora caracterize o trabalhador de que trata o PL como tendo “plena liberdade para decidir sobre dias, horários e períodos em que se conectará ao aplicativo”, linhas abaixo o texto autoriza que as empresas continuem a adotar todas as medidas de controle, direcionamento e punição que hoje funcionam como condicionamentos e mecanismos de dependência dos prestadores de serviço em relação às plataformas. “É um absurdo porque, no artigo 3º, ele exige que esse trabalhador seja totalmente livre e, no 5º, permite que as empresas façam qualquer tipo de controle através dos algoritmos, inclusive bloqueando esses trabalhadores”, diz Marco Gonsales, que completa: “É muito contraditório porque o PL cria uma figura que não existe, o autônomo livre, mas na sequência [define que] ele não tem liberdade nenhuma”.

Quem ganha quanto?

São muitas as polêmicas que envolvem o debate sobre esse tema e a verdade é que nem todas as críticas ao PLP 12/24 apontam para as mesmas soluções ou para concepções semelhantes sobre o mundo do trabalho. Mas alguns pontos do texto têm sido criticados por (quase) todos os lados. E o principal deles tem a ver com a remuneração. O projeto estabelece, no artigo 9º, que, “proporcionalmente”, nenhum trabalhador que presta serviço para plataforma de passageiros pode ganhar menos do que um salário mínimo por mês. Reconhecendo que 75% do que esses trabalhadores recebem com as corridas é destinado a pagar as despesas – combustível, plano de internet, manutenção do carro etc – e que apenas 25% são, de fato, rendimento, o texto determina uma remuneração mínima de R$ 32,10 por hora, sendo R$ 24,07 de ressarcimento dos gastos e R$ 8,03 de ganhos reais. Mensalmente, , descontadas as despesas, isso garantiria o salário mínimo líquido. Se o trabalhador não conseguir atingir esse valor, a empresa deverá complementar. A dificuldade de explicar esse cálculo já tem gerado um bocado de dor de cabeça para o governo: afinal, muita gente entendeu esse valor como uma remuneração fixa e não um piso, como o texto estabelece. A questão é que, desinformações à parte, essa reação negativa revela uma contradição real: a maioria desses trabalhadores já ganha mais do que um salário mínimo. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) – que na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (Pnad) de 2022 realizou um inquérito específico sobre trabalho por plataformas digitais –, a média de rendimento dos motoristas de aplicativos como Uber e 99 é de R$ 2.454 mensais. A pergunta óbvia, então, é: que vantagem essa determinação feita pelo PLP 12/24 traria para os trabalhadores?

Carina Trindade argumenta que a medida vai beneficiar principalmente trabalhadores do Norte e Nordeste, que nem sempre atingem esses valores médios de rendimento. “A gente tem regiões no Brasil em que o trabalhador ganha R$ 25 a hora trabalhada”, relata. A Pnad não discrimina por região os dados específicos sobre os motoristas de aplicativo de passageiros, mas as informações consolidadas sobre trabalhadores de plataforma em geral – que envolvem também entregadores e uma minoria de outras atividades – mostra uma renda superior ao salário mínimo também no Norte (R$ 2.024) e no Nordeste (R$ 1.890), embora lá esses valores sejam, de fato, menores do que no resto do Brasil.

Se não falta quem esteja se perguntando sobre a serventia desse trecho do projeto que cria um piso para a remuneração dos motoristas, entre os menos otimistas há quem alerte que o efeito pode ser, inclusive, inverso, reduzindo o rendimento real desses trabalhadores. A preocupação tem a ver com o trecho do PL que determina que as empresas devem contribuir para a previdência dos trabalhadores que prestam serviço para suas plataformas. De acordo com o PLP 12/24, para ter garantidos seus direitos previdenciários, os motoristas passarão a pagar ao INSS o equivalente a 7,5% dos seus rendimentos líquidos, enquanto as plataformas contribuirão com 20%. É importante reforçar que essa tributação incide apenas sobre 25% dos ganhos totais dos trabalhadores – aqueles que, no cálculo geral da remuneração, o projeto considerou que correspondiam ao ‘salário’ dos motoristas, já descontadas todas as despesas. Numa página de internet criada para esclarecer dúvidas sobre o projeto, o governo federal faz as contas: “o trabalhador contribui apenas com R$ 1,87 a cada R$ 100 (7,5% dos R$ 25 tributáveis) dos seus ganhos”.

Como é o algoritmo dessas plataformas que define a quantidade e o valor de cada corrida, elas têm ferramentas para regular o faturamento de cada prestador de serviç

Por que, então, isso poderia se tornar um problema? O argumento de quem acende esse alerta é que, como a contribuição das empresas é proporcional à remuneração do motorista – ou seja, quanto mais ele ganhar, maior a despesa delas com o INSS –, e como é o algoritmo dessas plataformas que define a quantidade e o valor de cada corrida, elas têm ferramentas para regular o faturamento de cada prestador de serviço. Isso significa que, na prática, as plataformas poderiam forçar que esse rendimento não ultrapassasse muito a linha do salário mínimo, controlando, assim, sua própria despesa com a contribuição previdenciária dos trabalhadores. “As empresas vão ter total autonomia para diminuir o valor das corridas e o motorista vai ter que fazer várias corridas até atingir R$ 32 dentro de uma hora. O motorista vai trabalhar muito mais e ganhar muito menos, e a empresa vai estar amparada por lei”, diz Duda, presidente da Amasp. Na verdade, o texto do projeto determina que as empresas não podem “limitar a distribuição de viagens quando o trabalhador atingir a remuneração horária mínima”. O problema, segundo os críticos, é que, da forma algorítmica como são geridas as plataformas, não existem mecanismos de controle que possam fazer valer essa proibição.

Nem todo mundo, no entanto, aposta nesse pior cenário. O presidente do Sindmobi, do Rio de Janeiro, que deu entrevista representando a Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas de Aplicativos (Fenasmapp), por exemplo, acredita que para continuar atendendo os clientes, as empresas vão ter que “ofertar corridas que de fato compensem para o motorista”. “É a lei da oferta e da demanda”, opina. Falando em nome das plataformas, a Amobitec também descarta esse risco: “Atualmente não há nenhuma regra de ganho mínimo nesta atividade, portanto a regulamentação proposta cria um patamar com potencial de elevar, e não de diminuir a remuneração dos motoristas: os aplicativos que hoje praticam valores inferiores terão que elevar os ganhos para atingir o valor mínimo determinado, sob risco de multas e sanções por descumprimento da legislação”. Vale registrar, no entanto, que o projeto não determina valores mínimos a serem pagos por corrida e só menciona o pagamento de multa associado ao descumprimento da lei em geral, sem qualquer referência específica à remuneração. “O PL 12 não tem nenhum parágrafo obrigando as empresas a fixarem a sua taxa de cobrança”, ressalta o presidente da Amasp, apostando que, nesses termos, as plataformas vão, inclusive, repassar o custo da contribuição previdenciária para os próprios trabalhadores, reduzindo o valor das corridas.

É dando que se recebe?

Ao mesmo tempo, a contribuição para a previdência parece ser o ponto mais pacífico desse debate, o ‘benefício’ que as plataformas mais facilmente oferecem quando discutem a regulamentação dessas atividades. “O Ifood está tentando ‘dar’ a previdência desde 2021”, diz Gringo, referindo-se às negociações com as plataformas de delivery. De acordo com informações do site da empresa, foi naquele ano que se “iniciou um processo de escuta dos entregadores e entregadoras da plataforma”, e em 2022, diz, “foi dado um novo passo: Ifood e lideranças de entregadores abriram um processo de diálogo para debater a seguridade social da categoria”. Sintetizando a proposta da empresa, num outro texto do site, de maio de 2023, a head de políticas públicas do Ifood, Debora Gershon, afirmou que “a contribuição previdenciária precisa ser proporcional aos ganhos desses trabalhadores” e que “o recolhimento por parte das empresas pode ser uma solução nesse sentido”. Coincidência ou não, foi exatamente esse o modelo que prevaleceu na proposta de regulamentação que resultou do GT. “Elas [as empresas] sabem do rombo da previdência”, diz o presidente da AMABR, analisando que as plataformas estão satisfeitas com o resultado da regulamentação, que legaliza o tal “limbo jurídico” de entregadores e motoristas, reduzindo os custos que elas têm tido com advogados e indenizações. “Em contrapartida, elas dão a previdência para o governo”, completa.

Mas o que os pesquisadores do campo do trabalho têm apontado como mais grave na parte do PLP 12/24 que se refere à remuneração é o fato de, na verdade, ele instituir o oposto do que promete, admitindo um rendimento menor do que o mínimo nacional. Isso porque o salário mínimo não é um número avulso, mas sim um valor proporcional a uma determinada carga horária de trabalho. Tanto que, legalmente, quem cumpre uma jornada menor pode ganhar menos do que o mínimo, desde que seja respeitado o cálculo desse valor por hora. “O salário mínimo é mensal, mas [a jornada] tem que ser delimitada. Se se bota a pessoa para trabalhar 20 horas [diárias], não é um salário mínimo de verdade”, ilustra Carelli. E é precisamente esse o problema. Isso porque o texto determina que, para garantir uma renda de pelo menos um salário mínimo, deve ser contabilizado apenas “o período entre a aceitação da viagem pelo trabalhador e a chegada do usuário ao destino”, o que tem sido chamado de “hora engajada”, diferente da “hora logada”, que contaria todo o período em que o motorista está com o aplicativo ligado, à disposição da empresa. Na prática, como não é possível emendar um passageiro no outro, sem interrupção, para completar 44 horas de corrida, a jornada total de trabalho precisa ser muito maior. “Efetivamente, é uma redução do salário mínimo por hora”, resume Murilo Van der Laan, realçando que, no mundo todo, a contabilização do tempo engajado é um ponto do qual “as plataformas não abrem mão”.

De fato, de acordo com a secretária geral do Simtrapli-RS, a proposta de remuneração por hora logada foi apresentada na mesa de negociação, mas as plataformas não aceitaram. Ela conta que eles tentaram convencer as empresas a arcar com pelo menos uma parte (algo como 20%) da remuneração pelo tempo em que os motoristas ficam logados sem corridas – até porque é comum que haja períodos do dia em que a demanda cai –, mas não houve acordo. “Você sabe que essas plataformas não tinham a obrigatoriedade de estar na mesa. Elas poderiam a qualquer momento se retirar e várias vezes já bateram o pé e se retiraram”, lamenta.

Na verdade, a proposta original que os sindicatos levaram para a mesa de negociação – e que as associações que não foram chamadas para o GT e hoje fazem oposição ao PLP 12/24 também apoiam – é de que a remuneração fosse um valor fixado a partir de um cálculo que combinasse quilometragem rodada e tempo de corrida. “Até o último minuto a gente brigou para que fosse colocado lá os ganhos em cima de km”, diz Luiz Carlos de Albuquerque. “Mas durante a negociação, se disse: olha, isso aqui não vai ser possível”, completa Trindade. Segundo ela, o governo alegou que não poderia arbitrar sobre esse ponto por não se tratar de uma concessão pública, como são, por exemplo, os táxis. A definição de que a remuneração dos motoristas deve ser composta por “no mínimo, o valor do quilômetro rodado e o valor do minuto trabalhado” consta de outro Projeto de Lei (nº 536/24), apresentado pelo deputado Daniel Agrobom (PL-GO), que tem o apoio das associações de motoristas reunidas na Fembrapp. Mas o texto propõe também, de forma mais específica, que o valor de cada corrida seja calculado a partir de uma metodologia de precificação de prestação de serviço que contabiliza os custos de acordo com o tipo de veículo e a região e acrescenta a esse valor uma “margem de lucro” de no mínimo 20%, que seria a remuneração do motorista.

Uma das razões para a defesa de uma metodologia que afira o preço de todos os custos envolvidos na atividade do motorista de aplicativo de passageiro é que, segundo Duda, da Amasp, a conta que embasou a proposta do PLP 12/24 sobre a remuneração simplesmente não fecha. Embora sem apresentar fontes que justifiquem esses cálculos, ele afirma que “para manter um veículo operando por 26 dias”, o custo é de R$ 8.300, “fora o valor dos ganhos que o motorista tem que ter”. “[Isso inclui] combustível, seguro do veículo, financiamento, alimentação do motorista, internet, uma troca de óleo mensal, uma reserva para poder pagar os impostos anuais, como IPVA e licenciamento, e um pequeno caixa para poder fazer eventuais manutenções no veículo”, elenca.

Também entre os entregadores, o cálculo da remuneração foi o ‘pomo da discórdia’ que, nesse caso, impediu que se chegasse a um acordo com as plataformas. A demanda dos trabalhadores era de um mínimo de R$ 35,76 por hora logada, ou seja, “a partir do momento que a pessoa liga o aplicativo”, como explica Gringo. Já a Amobitec, que representou as principais plataformas, além de só aceitar que a conta fosse feita a partir da “hora efetivamente e comprovadamente trabalhada”, apresentou primeiro uma proposta de um piso de R$ 10,20, que numa segunda rodada de negociações foi ampliada para R$ 12. Diante da recusa, a entidade afirmou que não apresentaria mais propostas. Em meio ao impasse, o governo sugeriu o valor de R$ 17 por hora trabalhada, que foi aceito pelo Ifood – as repostas e documentos enviados à reportagem via assessoria de imprensa não fazem referência à posição da Amobitec sobre essa última tentativa de negociação –, mas recusada pelos trabalhadores.

Bastidores e próximos passos

No momento em que esta reportagem foi finalizada, diante das críticas e da mobilização contrária à proposta, o governo tinha retirado o pedido de urgência da tramitação do PLP 12/24. Nas declarações à imprensa e em eventos, representantes do Ministério do Trabalho têm se defendido com o argumento de que o projeto foi construído coletivamente, com a participação dos trabalhadores. No caso dos motoristas de aplicativos de passageiros, no entanto, a representatividade dessa participação também vem sendo questionada. Isso porque o decreto que instituiu o Grupo de Trabalho indicou apenas sindicatos filiados a centrais sindicais, num cenário em que, provavelmente pelo fato de boa parte da categoria se reconhecer como profissionais autônomos, existem várias associações, e até uma federação, que reivindicam a representação desses motoristas. “Quando começou essa conversa de criação de um Grupo de Trabalho, a Fembrapp, juntamente com todas as associações, entrou em contato com o Ministério de Trabalho, tivemos reuniões com secretários, e eles falaram que iriam garantir um lugar na mesa [de negociação]”, relata Duda, da Amasp, explicando que isso, no entanto, nunca aconteceu.

Com os entregadores, foi diferente. Gringo, o presidente da AMABR, conta que quando soube da iniciativa do governo, pela imprensa, deu entrevista para um jornal dizendo que as centrais sindicais não representavam a categoria e enviou a matéria para “assessores” do governo. “Eu falei: ‘ou a gente tem espaço na mesa [de negociação] ou a gente para o país”, lembra. Deu certo. Ao todo, segundo ele, dez lideranças de associações de entregadores indicados pela Anea, a Aliança Nacional dos Entregadores de Aplicativo, se juntaram às que já estavam integradas ao grupo, garantindo uma quantidade maior de representantes nas discussões dessa categoria do que na dos motoristas. “Os motoristas foram sim prejudicados por ter menos trabalhadores”, reconhece Carina Trindade. Compondo o grupo, os entregadores entraram em acordo com os sindicatos. “A gente não queria tirar ninguém da mesa, a gente só queria agregar”, justifica Gringo. Já entre os motoristas de passageiros, a relação que resultou desse processo foi a pior possível: “A nossa luta contra o PL 12/24 também é uma luta contra sindicatos. Porque foram os sindicatos que criaram o PL”, acusa o presidente da Amasp. O presidente do Sindmobi rebate: “Mesmo se o projeto viesse em cima de km [sobre o cálculo da remuneração], eles seriam contra o projeto, porque tem a representatividade do Sindicato”. Procurado pela reportagem para responder às críticas ao projeto e ao processo do Grupo de Trabalho, o Ministério do Trabalho e Emprego chegou a combinar uma entrevista com o secretário executivo da Pasta, mas precisou desmarcar em função de outros compromissos e não conseguiu reagendar a tempo do fechamento da revista.

Encerrado o Grupo de Trabalho, para os motoristas de aplicativo de passageiros as próximas movimentações se darão no Congresso. Reunidas na Fembrapp, as associações que não se reconhecem no PLP 12/24 estão apoiando outro Projeto de Lei, nº 536, apresentado pelo deputado Daniel Agrobom. Já para os sindicatos que participaram das negociações, a primeira aposta é que o projeto pode ser aprimorado durante a tramitação no Congresso. E a segunda é que, com a representação sindical, que é uma das inovações trazidas pelo PL, os trabalhadores poderão conquistar melhorias por meio da negociação coletiva. Entre as emendas que, segundo Trindade, eles estão se organizando para propor no Parlamento, estão esclarecimentos, como a proibição de que as plataformas terceirizem a relação de trabalho, responsabilizando outras empresas pela contribuição sindical; a definição de que, mesmo sendo autônomos, a competência para julgar as questões relativas à categoria é da Justiça do Trabalho; e a informação adicional de que o imposto de renda desses trabalhadores incidirá apenas sobre os 25% do rendimento que equivalem à remuneração. Mas outras sugestões de emendas citadas pela presidente do Simtrapli alteram de forma mais significativa o que foi acordado na mesa de negociação: o principal exemplo é a mudança no cálculo da remuneração, que passaria a considerar a quilometragem rodada e o tempo gasto nas corridas – como a maioria desses trabalhadores sempre defendeu. “A gente ainda está avaliando como vai proceder e se vai realmente fazer essa alteração. Mas é uma demanda bem forte, que a categoria vem trazendo nas manifestações hoje”, explica.

A presidente da Anamatra diz que a entidade também fará esse esforço de melhorar o projeto no Congresso, além de promover audiências públicas sobre o tema e colocar a sua assessoria legislativa à disposição de um maior esclarecimento sobre as possibilidades jurídicas. Mas ela não se mostra propriamente otimista: “A gente sabe que, vindo do governo, pelo menos a bancada do governo não vai se insurgir porque há todo um discurso de que aquilo foi já acordado com as representações dos trabalhadores. E a tendência é que a bancada contrária ao governo queira piorar o projeto”, diz Conforti.

Os entregadores, por sua vez, aguardam a retomada das negociações mediadas pelo governo.